Dos oito leilões ferroviários anunciados pelo governo para 2026, apenas dois têm possibilidade concreta de sair do papel neste ano — e ambos ainda dependem da aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU). A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou na quarta-feira (05.08) que “pretende” realizar, na primeira quinzena de dezembro, os certames da EF-118 e do Corredor Minas–Rio, “se” o TCU aprovar.
Os outros projetos permanecem sem data, entre eles a Ferrogrão e o Corredor Leste–Oeste, que inclui a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), consideradas estratégicas para o transporte de soja, milho, algodão e fertilizantes e para a abertura de novas rotas de exportação a partir de Mato Grosso.
A ANTT afirma que outros quatro projetos ainda podem ser oferecidos ao mercado até dezembro, “caso as análises do TCU sejam concluídas”. A agência, porém, não informou quais são esses projetos nem apresentou um calendário. Os processos que não avançarem neste ano deverão ficar para o primeiro semestre de 2027.
A carteira apresentada pelo Ministério dos Transportes no fim de 2025 previa oito leilões e R$ 140 bilhões em investimentos na malha ferroviária. O programa incluía Ferrogrão, Corredor Leste–Oeste, Malha Oeste, EF-118, Corredor Minas–Rio e três corredores da Malha Sul.
O atraso atinge diretamente o agronegócio, que depende do transporte de grandes volumes por longas distâncias. Em Mato Grosso, principal produtor nacional de soja, milho e algodão, parte expressiva da safra percorre mais de mil quilômetros por rodovia antes de chegar a um porto ou terminal ferroviário.
Em junho, o frete rodoviário de Sorriso até Santos custava, em média, R$ 510 por tonelada, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). O valor corresponde a R$ 30,60 por saca de 60 quilos. De Sorriso a Miritituba, no Pará, o custo era de R$ 315 por tonelada, equivalente a R$ 18,90 por saca.
Mesmo o deslocamento de Sorriso a Rondonópolis, onde a carga pode ser transferida para os trilhos com destino a Santos, custava R$ 180 por tonelada, ou R$ 10,80 por saca. Esse valor corresponde apenas ao trecho rodoviário e ainda precisa ser somado à tarifa ferroviária e às despesas de transbordo e armazenagem.
Isan Rezende
COMPETITIVIDADE – Para o presidente do Instituto do Agronegócio (IA) e da Federação dos Engenheiros Agrônomos de Mato Grosso (Feagro-MT), Isan Rezende, a dimensão do problema é nacional, mas afeta mais diretamente os estados produtores, como o Mato Grosso.
“O produtor local não perde competitividade dentro da porteira. Ele perde depois que o grão sai da fazenda e precisa percorrer grandes distâncias até os portos. Quando o frete consome R$ 20 ou R$ 30 de cada saca, uma parte relevante do resultado da lavoura fica na estrada”, afirma Isan Rezende.
“Em junho, Mato Grosso respondeu por 74% das exportações brasileiras de milho e por 29% dos embarques de soja, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Esse volume concentra nas rodovias uma parcela expressiva das cargas agrícolas destinadas aos portos, principalmente durante a colheita”.
“Quando a procura por caminhões supera a oferta, o frete sobe e a diferença chega diretamente ao produtor. O preço recebido na fazenda é formado a partir da cotação no porto, descontadas as despesas necessárias para levar o produto até o destino. Por isso, um aumento de R$ 10 por tonelada no transporte reduz em R$ 0,60 o valor de cada saca de 60 quilos. Em um carregamento de 1 milhão de toneladas, essa variação representa R$ 10 milhões em custos adicionais”, lembra Isan.
“A falta de capacidade de escoamento também aumenta a pressão sobre os armazéns. Com as estruturas ocupadas, o produtor pode ser obrigado a vender em um momento desfavorável, pagar armazenagem adicional ou retardar a retirada da produção da lavoura. Filas, demora nos terminais e atrasos nos portos ainda elevam as despesas das empresas exportadoras, custos que acabam incorporados ao frete ou descontados do preço pago pelo grão na origem. Não existe uma estimativa oficial consolidada do prejuízo causado pelo atraso das ferrovias, mas, diante das dezenas de milhões de toneladas movimentadas por Mato Grosso, pequenas variações no custo por tonelada produzem impactos de centenas de milhões de reais sobre a cadeia”, continua o presidente do IA.
“A ferrovia é mais adequada ao deslocamento de grandes volumes por longas distâncias. O caminhão continua necessário para transportar a produção entre a propriedade, o armazém e o terminal. A diferença é que os trilhos assumem o trecho mais longo até os portos e centros consumidores. Esse modelo reduz o consumo de diesel, o desgaste dos veículos, a pressão sobre as rodovias e a exposição a acidentes. Também aumenta a previsibilidade do transporte durante a colheita, quando a procura por caminhões cresce e o preço do frete costuma pressionar a margem do produtor”.
“A discussão não deve colocar ferrovia e caminhão como concorrentes. O caminhão é indispensável para retirar a produção das fazendas e atender os trajetos menores. O problema está em usar o transporte rodoviário para percorrer quase 2 mil quilômetros com uma carga de baixo valor por tonelada. A ferrovia reorganiza essa operação e permite que cada modal seja usado onde é mais eficiente, por isso é tão importante para nós produtrores”, completou Rezende.
Fonte: Pensar Agro
